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Notiziario

Anno 2018 - Numero 150

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Contenuto:

1 – Articolo di Informazione generale
2 – Riunione degli Organi di Normazione
2.1 Commissione Centrale Tecnica UNI
2.2 Riunione CEN/TC 256
2.3 Riunioni CT 050

3 - Informazioni sulla Normativa Tecnica pubblicata

Allo scopo di favorire una maggiore diffusione tra i nostri Soci del “Notiziario” si prega di comunicare i nominativi e relativi indirizzi e-mail a cui inviarlo direttamente.

A tal fine ricordiamo la e-mail dell’UNIFER: unifer@dada.it

 

 



1 Articolo di Informazione Generale


Alta velocità ferroviaria

La locuzione “Alta velocità ferroviaria (AV) si riferisce all’insieme delle infrastrutture dei rotabili, dei sistemi di segnalamento, telecomunicazioni e di esercizio e delle relative regolamentazioni tecniche, che permettono di fare circolare su linee appositamente costruite o adeguate, treni con una velocità d’impostazione particolarmente elevata, superiore comunque a 200 km/h

Breve Storia

Il trasporto su rotaia è stata la prima forma di trasporto di massa e, fino allo sviluppo dell'automobile agli inizi del XX secolo, ha ricoperto una posizione di monopolio in tale settore.

Il primo treno ad alta velocità secondo la vecchia definizione fu l'italiano ETR 200 del 1936 che, il 20 luglio 1939, coprì il tragitto Firenze-Milano a una media di 165 km/h con una punta di 203 km/h. Formato da materiale automotore - quindi non da composizioni classiche del tipo motrice più carrozze - inaugurò l'era dei collegamenti rapidi intercittadini.

Pioniere nei treni ad alta velocità fu il Giappone che mise in servizio commerciale regolare la linea veloce Tokaido Shinkansen nel 1964. Lo Shinkansen Serie 0, costruito dalla Kawasaki Heavy Industries, arrivò a toccare velocità di 200 km/h sulla tratta Tokyo–Nagoya–Kyoto–Osaka.

Seguì a metà degli anni settanta, l'Italia che con l’inizio della costruzione della Direttissima Firenze-Roma aprì la strada nel campo delle linee veloci, in particolare europee. Oltre alla velocità di 250 km/h, l'originalità di questa opera stava nel collegare due grandi centri senza stazioni intermedie e con la possibilità di "entrare" e "uscire" lungo il tragitto mediante "interconnessioni" alle linee preesistenti, potendo così servire centri minori ovvero dirottare un treno in difficoltà senza causare "ingorghi": una sorta di "autostrada ferroviaria". Motivazioni politiche ed economiche ritardarono il completamento della linea al 1992.

Nel 1981 venne invece inaugurata in Francia la linea "TGV Sud-Est" fra Parigi e Lione. Realizzata con il minor numero possibile di viadotti e senza gallerie presentava elevate pendenze (fin oltre il 32 per 1000) superabili solo da convogli di elevata potenza quali erano i treni "TGV" (Train à Grande Vitesse, treni ad alta velocità); fu il primo segmento di una possibile, futura, rete europea.

Nel territorio italiano, gli investimenti di RFI S.p.A. del gruppo FS S.p.A. per l'alta velocità hanno previsto la realizzazione di linee AV sulle direttrici Torino-Trieste e Milano-Salerno, oltre alla Tortona/Novi Ligure-Genova ("terzo valico dei Giovi") e ai collegamenti internazionali con Francia, Svizzera, Austria-Germania e Slovenia.

L'aumento del traffico aereo e la saturazione di quello aeroportuale, in Europa ed in molti altri Paesi al mondo, in particolare in Asia, ha prodotto l'inversione di tendenza degli investimenti sul trasporto; il treno ad alta velocità è nato per riguadagnare al trasporto terrestre su rotaia una quota di traffico passeggeri che si era spostata verso il trasporto aereo o automobilistico. I dati hanno dimostrato, nel tempo, la convenienza in termini di tempo e di operatività del traffico AV ferroviario nel medio e corto raggio di azione.

La definizione di alta velocità (AV) è cambiata nel corso del tempo. Fino agli anni settanta il raggiungimento dei 180-200 km/h era considerato alta velocità e questo portava a definire, in Italia, treni AV gli ETR 250, ETR 300 e le ALe 601 (nelle versioni normali e "AV", atte ai 200 km/h), per i quali si era coniata la definizione (commerciale) di super-rapidi.

Secondo le più recenti Specifiche tecniche di interoperabilità emanate dalla Commissione europea viene indicato il minimo a 250 km/h, perché si parli di AV, anche se in altri Paesi del mondo valgono (ancora) valori inferiori.

Negli Stati Uniti d'America, ad esempio, si considerano come alta velocità i 200 km/h, pertanto l'unico treno AV americano, l'Acela Express non sarebbe tale secondo gli standard europei. Tuttavia sono in progetto ed avvio di costruzione linee da 300 km/h sulla costa occidentale.

I paesi che hanno sviluppato linee ad alta velocità sono:

Francia, Germania, Italia, Spagna, Regno Unito, Cina, Corea, Giappone, Taiwan, Turchia.

Progetti e prime realizzazioni sono partite in India, Malesia, Iran ed in altri Paesi

Le velocità maggiori vengono raggiunte su linee ferroviarie specificamente costruite che si distinguono dalle tradizionali per le caratteristiche dell'infrastruttura: geometria del tracciato, tecnologia di posa dell'armamento, linea aerea di alimentazione oltre ai sistemi di controllo e sicurezza della marcia. In particolare le curve sono molto ampie, con raggio di curvatura che varia tra i 2 800 metri delle linee inglesi ed i 15 000 metri sul "tratto da record" della LGV francese. Sulle linee AV italiane il raggio è almeno di 5 450 metri, in quelle tedesche è almeno di 3 350 metri, le linee Shinkansen giapponesi e le AVE spagnole sono calibrate su 4 000 metri (anche se inizialmente per le tratte giapponesi era previsto un raggio di soli 2 500 metri).

In alcuni casi, specie per velocità massime dell’ordine dei 200 km/h, possono essere adeguate linee preesistenti mediante rettifiche di tracciato e dotazione di opportune apparecchiature tecnologiche. Tuttavia per velocità superiori a 200 km/h vengono realizzate linee dedicate che, a certe condizioni, possono poi essere percorse solo da treni AV o anche da altre tipologie di treni, sia passeggeri che anche merci.

Le linee idonee all'alta velocità si possono dividere infatti in due famiglie:

linee adatte alla circolazione promiscua di convogli ad alta velocità e tradizionali (ad esempio la "Direttissima" Firenze-Roma);

linee riservate alla circolazione di treni ad alta velocità (linee TGV in Francia, "Shinkansen" in Giappone).

Un focus sull’AV in Italia

La rete ferroviaria ad alta velocità italiana misura 1437 km in esercizio (lunghezza dei binari), cui si aggiungono quelli delle linee in progettazione lungo le direttrici Novi Ligure\Tortona-Genova e Milano-Verona-Venezia. Le linee in questione sono connesse con la rete convenzionale e sono attualmente utilizzate per la circolazione dei soli convogli progettati per l'alta velocità. Sono attive le tratte da Torino a Salerno, da Venezia a Padova e da Milano a Brescia (queste ultime due tratte sono parte della futura linea Milano-Venezia citata sopra). La prima linea veloce messa in progetto in Europa è stata l'italiana Direttissima che collega Firenze a Roma (254 km), costruita tra il 1970 e il 1992, attraversa tre regioni (Toscana, Umbria e Lazio) e cinque province (Firenze, Arezzo, Terni, Viterbo, Roma). Il primo tratto, Roma-Città della Pieve, di 138 km, venne inaugurato il 24 febbraio 1977, ben quattro anni prima del tratto LGV Sathonay-St Florentin della Parigi-Lione. Il nodo di Firenze, di oltre 9 km, si svilupperà per circa 7 km in sotterranea con due gallerie parallele. Nel 2007 sono stati affidati a un unico Contraente Generale i lavori dello scavalco, del passante e della stazione AV con la previsione di completare tutte le opere entro il 2020. Il nodo di Roma, lungo circa 10 km, è stato completato nel giugno 2009 con l'attivazione del doppio binario del tratto di interconnessione alla Direttissima, verso Tiburtina. La velocità massima consentita in Direttissima è di 250 km/h, mentre sulle altre linee AV è di 300 km/h. Il servizio sulle linee AV italiane è svolto con treni di vari tipi da parte di due imprese ferroviarie fra loro in competizione: Trenitalia e di Nuovo Trasporto Viaggiatori. Si tratta dell’unico caso al mondo di competizione commerciale sui servizi ferroviari AV svolti sulla stessa infrastruttura. La parte preponderante della linea Roma-Napoli è entrata in esercizio il 19 dicembre 2005. Il 10 febbraio 2006 è stato inaugurato anche il tratto Torino-Novara, il 1º marzo 2007 è stata aperta la tratta Padova-Venezia, il 2 luglio 2007 quella tra Milano e Treviglio. Nel giugno 2008 è stata completata e messa in esercizio la linea Napoli-Salerno ed il 14 dicembre 2008 la linea Milano-Bologna. Il 13 dicembre 2009 sono entrate in esercizio la linea tra Bologna e Firenze e quella tra Novara e Milano (oltre al tratto finale della Roma-Napoli). È stata così completata ed entrata in esercizio l'intera tratta Torino-Salerno. La tratta Treviglio-Brescia, lunga 39 km, è stata aperta il giorno 11 dicembre 2016. Le tratte Brescia-Verona e Venezia-Trieste risultano in fase di progettazione.

 

Altri sistemi : il Treno a levitazione magnetica

Realizzazioni innovative si basano sulla levitazione magnetica, sistema per mantenere il treno sollevato dalla rotaia e quindi eliminare l'attrito di rotolamento.

Un treno a levitazione magnetica (o MagLev) è un tipo di treno che viaggia senza toccare le rotaie grazie alla levitazione magnetica.

La repulsione e l'attrazione magnetica vengono utilizzate anche come mezzo di locomozione. Dato che il convoglio non tocca le rotaie, l'unica forza che si oppone al suo moto è l'attrito dell'aria. Il MagLev è quindi in grado di viaggiare a velocità elevatissime (oltre i 600 km/h) con un consumo di energia limitato e un livello di rumore accettabile. Sebbene la velocità del MagLev gli consenta di fare concorrenza all'aereo anche nei lunghi percorsi, i costi per la realizzazione delle infrastrutture ne hanno limitato finora l'utilizzo a realizzazioni sperimentali o prototipali.

L'unica tratta commerciale basata su questa tecnologia si trova in Cina, mentre in Germania da tempo esiste un progetto denominato Transrapid (da cui deriva il mezzo cinese). La realizzazione cinese è a Shanghai, ove un MagLev collega la città con l'aeroporto. La linea è lunga 33 chilometri e viene percorsa dal treno in 7 minuti e 20 secondi con una velocità massima di 501,5 km/h e una velocità media di 250 km/h.

Giappone e Germania sono paesi molto attivi nella ricerca sui MagLev e hanno prodotto degli approcci al problema differenti.

Le tecnologie che si possono usare per realizzare un MagLev sono diverse

Sospensione elettromagnetica (EMS)

Utilizza elettromagneti convenzionali montati sull'estremità di una coppia di strutture poste sotto il treno che avvolgono i fianchi e la parte inferiore della guidovia. I magneti, attirati verso i binari laminati in ferro, sorreggono il treno. Questo sistema ha un problema tecnico di instabilità laterale perché bisogna controllare costantemente la distanza tra il treno e il binario, che deve essere sempre dell’ordine di 1 cm.

Sospensione elettrodinamica (EDS)

Il treno ottiene la levitazione sfruttando le polarità opposte dei magneti del veicolo e gli avvolgimenti siti sul binario, o viceversa. La forza repulsiva si sviluppa in conseguenza del movimento del veicolo e non è attiva a veicolo fermo.

Un esempio di treno basato su tale tecnologia è il giapponese JR-Maglev, che utilizza materiali superconduttori raffreddati fino a bassissima temperatura (circa 20 gradi Kelvin), montando a bordo refrigeratori e criostati.

Durante il 2010 un nuovo Maglev precisamente il JR-MAGLEV MXL02 che usa il sistema a sospensione elettrodinamica (EDS) ha ottenuto il record di 581.6 km/h su una corsa di test.

Il 21 aprile 2015 un MagLev ha raggiunto i 603 km/h durante alcuni test in Giappone nella prefettura di Yamamashi, stabilendo il nuovo primato mondiale di velocità.

Un altro esempio di tecnologia MagLev è il sistema Inductrack che utilizza magneti permanenti anziché avvolgimenti superconduttori, questa tecnologia rende il veicolo totalmente passivo.

Questa tecnologia si basa sull'utilizzo di elettromagneti non alimentati (passivi) e di magneti permanenti. La teoria si basa sull'utilizzo delle correnti indotte dai magneti permanenti negli elettromagneti quando questi attraversano, in movimento, le linee di campo prodotte dai magneti permanenti. Questa tecnologia necessita di corrente solamente durante il movimento del mezzo e la quantità necessaria è direttamente proporzionale alla velocità del mezzo

Un'altra tecnica è quella che prevede l'indirizzamento di un flusso fortemente accelerato di protoni verso il magnete permanente (quello ancorato al carrello) tale da accrescerne in maniera esponenziale il campo magnetico. Questa tecnica presenta il vantaggio di poter impiegare magneti più piccoli e leggeri e quindi meno costosi, vi è però un aumento del consumo di energia elettrica.

Come si intuisce si tratta di sperimentazioni complesse, molto costose e di sistemi ancora lontani da estese applicazioni pratiche di tipo commerciale.

Attualmente agenzie spaziali, tra le quali la NASA stanno effettuando ricerche sui MagLev per sviluppare un metodo economico di lanciatore spaziale. Le agenzie spaziali vorrebbero sviluppare dei MagLev talmente veloci da superare la velocità di fuga terrestre. Utilizzare un MagLev per accelerare un carrello permetterebbe di utilizzare piccoli razzi per raggiungere l'orbita. L'attrito dell'aria rende difficile realizzare un MagLev che possa entrare in orbita senza utilizzo di razzi a meno di costruire la piattaforma di lancio su una montagna molto elevata come le montagne della catena dell'Himalaya.

2 Riunioni degli Organi di Normazione

2.1 Riunione della Commissione Centrale Tecnica del 03/11/2017


ORDINE DEL GIORNO


1) Approvazione dell’ordine del giorno.

2) Approvazione del resoconto della seduta precedente (23 giugno 2016)

3) Comunicazioni del Presidente

4) Aggiornamento in merito al CEN/CLC/TC 6 “Idrogeno”

5) Presentazione della proposta di revisione delle regole di stesura delle norme relative alle attività professionali non regolamentate (Doc. N. 160)

6) Aggiornamenti CEN/ISO.

7) Varie ed eventuali


Vigone, in qualità Presidente, apre la riunione dando il benvenuto ai presenti.


1) Approvazione dell’ordine del giorno

L’ordine del giorno viene approvato senza modifica


2) Approvazione del resoconto della seduta precedente (23 giugno 2016)

Vigone informa che non sono arrivate richieste di modifica alla Segreteria.

La CCT adotta la seguente delibera:


Delibera CCT N. 9/2016

Non essendo pervenute richieste di modifica alla Segreteria e non avendone i presenti, il resoconto della riunione della CCT del 23 giugno 2016 (doc. CCT N° 137), viene approvato in via definitiva.


3) Comunicazioni


a) Nomina/Rinnovo Presidenti Commissioni Tecniche UNI Sono stati nominati:

Commissione “Ingegneria strutturale” COSENZA Edoardo

Commissione “Protezione attiva contro gli incendi” DE ANGELIS Luigi

Sono stati rinnovati:

Commissione “Gomma” NEGRONI Fabio

Commissione “Impianti ed attrezzi sportivi e ricreativi” DUCCI Marco

Commissione “Legno” BERTI Stefano

Commissione “Trasporti interni” SALIN Sergio


b) Aggiornamento sulla figura dell’archivista incaricato della digitalizzazione documentale.

Vigone ricorda che la CCT aveva dibattuto nel corso della riunione precedente sulla problematica riguardante la figura dell’archivista incaricato della digitalizzazione documentale e informa che la Commissione “Documentazione e informazione” ha iniziato a lavorare secondo le indicazioni fornite. Chiede quindi alla Dr.ssa Manoni se vuole riferire in merito.

Manoni informa che la Commissione si è riunita a metà ottobre e ha proposto lo studio di un rapporto tecnico strutturato su tre profili professionali, in relazione al trattamento degli oggetti digitali: archivista, bibliotecario e tecnico informatico, assegnando il ruolo di coordinamento per quest’ultimo profilo a Uninfo. E’ già stato predisposto il form 1, per l’avvio della fase preliminare del progetto, che è stato oggetto di commenti da parte di Uninfo. Il Gruppo di lavoro incaricato sarà quindi impegnato prossimamente nella valutazione di tali commenti per trovare una soluzione condivisa.

Vigone ringrazia per le informazioni ricevute che vanno nella direzione auspicata dalla CCT.


c) Industria 4.0

Vigone informa che nell’ambito del progetto “Industria 4.0” o “Smart Manufacturing”, come è conosciuto in ambito ISO, si è tenuto un incontro a Berlino all’inizio di ottobre organizzato dal Ministero delle Finanze tedesco, in preparazione del G20 dell’anno prossimo che si terrà in Germania. Quello che è emerso da questo incontro è che i vari governi riconoscono un ruolo alla normazione, anche se non preminente, per sviluppare questo progetto. Nell’ambito della legge nazionale di stabilità di prossima approvazione è previsto inoltre un capitolo specifico sull’argomento che prevede finanziamenti per l’acquisizione di prodotti e servizi.

Aggiunge che, al fine di fare il punto della situazione dal punto di vista normativo, in qualità di Presidente CCT, ha ricevuto un mandato dal Presidente dell’UNI di iniziare, insieme alla struttura e al CEI, un’indagine preliminare sugli organi tecnici coinvolti in questo progetto, che terrà conto di quanto si sta sviluppando nel contesto internazionale, europeo e nazionale. Una volta completata, questa indagine preliminare verrà condivisa con la CCT per raccogliere ulteriori contributi, auspicando che per allora siano pervenute maggiori informazioni, utili al suo completamento.


d) Revisione dei Regolamenti

Vigone informa che non è stato possibile portare oggi la proposta di revisione del Regolamento sull’attività normativa in quanto i commenti già ricevuti, e quelli che emergono saltuariamente dalla sua lettura, quale quello sollevato in merito al significato dell’approvazione CCT dei progetti di norma, hanno reso necessario un approfondimento maggiore, facendo slittare la presentazione del documento alla prossima riunione prevista per il marzo del 2017.

e) Date delle riunioni CCT nel 2017

Vengono stabilite le seguenti date:

Giovedì 9 marzo

Giovedì 8 giugno

Giovedì 9 novembre

4) Aggiornamento in merito al CEN/CLC/TC 6 “Idrogeno”


Orlando, in qualità di coordinatore del Gruppo di lavoro della CCT incaricato di analizzare l’argomento, informa che il Gruppo si è riunito il 12 ottobre u.s. Nel corso dell’incontro sono stati esaminati i documenti prodotti dal CEN/CLC TC 6 che ha definito, in modo sommario, scopo, campo di applicazione, gruppi di lavoro ed esclusioni di argomenti, inerenti a particolari applicazioni dell’idrogeno, che rimarranno in carico a specifici Comitati CEN già esistenti. (Vedere All. 1).

Vigone informa che l’argomento è stato quindi trattato nell’ambito del Comitato di Presidenza CCT del 19 ottobre u.s. In questa occasione, considerando che in ambito CEN è prevista una riunione di approfondimento il 18 novembre p.v., in cui verrà predisposto anche il “business plan” del TC, il Comitato ha ritenuto opportuno acquisire gli esiti di tale incontro, al fine di avere una situazione più chiara e precisa, prima di avviare l’eventuale formalizzazione in CCT del Comitato nazionale e delle sue articolazioni.

Il Comitato di Presidenza ha concordato inoltre sull’opportunità di predisporre uno schema articolato in cui siano evidenziati gli organi tecnici nazionali competenti e relativi interfacciamenti CEN e ISO esistenti, al fine di analizzare la congruenza di queste assegnazioni, in relazione al nuovo TC 6 Idrogeno.

La CCT prende atto e resta in attesa di ulteriori sviluppi.

5) Presentazione della proposta di revisione delle regole di stesura delle norme relative alle attività professionali non regolamentate.

Vigone informa che la Commissione “Attività professionali non regolamentate” ha predisposto la revisione delle regole di stesura delle norme relative alle attività professionali non regolamentate, applicabili a tutti gli organi tecnici del sistema UNI. Per questo motivo la CCT è stata invitata ad esaminare il documento e a formulare eventuali osservazioni.

In assenza del Presidente della Commissione, impossibilitato a partecipare per impegni lavorativi, Galeotto illustra le motivazioni che hanno portato alla revisione del documento e le principali modifiche introdotte.

Vigone apre quindi il dibattito per raccogliere le prime impressioni sul documento, ricordando che non è prevista la sua approvazione in seduta e che i commenti puntuali dovranno essere inviati in un secondo momento alla Segreteria.

Panvini e Reda invitano a riflettere sull’importanza della definizione del percorso formativo che il documento sviluppa solo sommariamente.

Mattana e Reda auspicano che il tema dell’aggiornamento professionale venga rivisto, in quanto la proposta attuale non contiene vincoli di carattere oggettivo relativamente all’aggiornamento continuo.

Bertoni sottolinea l’importanza degli aspetti etici e deontologici citati nel documento che a suo giudizio dovrebbero essere resi vincolanti, in quanto l’attività delle varie figure professionali impatta sempre con gli utenti/consumatori.

Balsamo chiede di valutare l’opportunità, al posto di riportare i termini e le definizioni su tutte le norme, come richiesto dal documento, di fare un generico riferimento a quelli dell’EQF, da cui tali termini e definizioni sono ripresi.

Vigone, ringrazia per i contributi e, considerando che la prossima riunione della Commissione Attività professionali non regolamentati è prevista per il 22 novembre p.v., propone come data di scadenza per la raccolta dei commenti il 20 novembre p.v. Esaminati i commenti dalla Commissione, il documento revisionato potrà poi essere inviato in approvazione per corrispondenza alla CCT.


La CCT approva, assumendo la seguente delibera:


Delibera CCT N. 10/2016

La CCT stabilisce la data del 20 novembre p.v. come termine ultimo per la trasmissione dei commenti alla Segreteria, in merito alla proposta di revisione delle regole di stesura delle norme sulle attività professionali non regolamentate (Doc. N. 160). Stabilisce inoltre che il documento potrà poi essere sottoposto all’approvazione per corrispondenza.

6) Aggiornamenti CEN/ISO

Salerio informa in merito a:

La nuova regola ISO che, a partire dal 1° gennaio 2017, obbliga gli organi tecnici nazionali a votare sempre i DIS, gli FDIS e le revisioni quinquennali, pena il passaggio automatico dell’organo tecnico dallo stato di Membro “P” a quello di Membro “O”, per un periodo non inferiore a 1 anno.

Le nuove regole di voto CEN, in vigore da luglio 2016: la tempistica per la “CEN Enquiry” è ridotta a tre mesi e quella per il “Formal Vote”, opzionale in caso di esito positivo della “CEN Enquiry”, nel caso venisse effettuata è confermata a due mesi.

L’obbligo introdotto dal CEN che almeno un Working Draft sia circolato all’interno del TC entro 4 mesi dalla sua registrazione nel programma di lavoro.

La variazione prevista nel CEN in merito all’avvio del processo di voto formale che verrà deciso dal Segretario e dal Presidente dei TC, al posto del Comitato Tecnico.

La variazione del periodo d’intervento del consulente CEN per valutare le norme candidate a diventare armonizzate che verrà ora effettuato durante la fase di “Formal vote”.

L’applicazione del Trattato di Lisbona nel sistema di voto europeo. Su mandato del CA e dell’Assemblea del CEN, le Regole Interne per l’attività di normazione verranno revisionate per includere il nuovo meccanismo di voto. La maggioranza richiesta sarà del 55% al posto del 71% per l’approvazione del progetto di norma e questo 55% dovrà essere rappresentativo del 65% della popolazione europea.

Un progetto di direttiva europea sul tema dell’accessibilità che deve agevolare il processo di inclusione sociale di determinate categorie di persone (disabili, anziani, ecc..).


Pagano chiede se, nel caso di parere negativo sulla norma da parte del consulente CEN, il Comitato Tecnico abbia soddisfatto o meno il proprio mandato. Salerio informa che, per quanto riguarda la pubblicazione della norma la risposta è positiva ma, per quanto riguarda la sua trasformazione in norma armonizzata, la risposta è negativa, essendo il parere del consulente vincolante.

7) Varie ed eventuali

Cilona chiede se nell’ultima riunione di Giunta sono state discusse le politiche associative dell’UNI.

Vigone informa che la Giunta ha discusso l’argomento ma non si è arrivati ad una decisione finale essendoci ancora argomenti che andavano meglio definiti, quali ad esempio la possibilità di partecipare a pagamento all’attività di normazione, per uno specifico progetto di norma nazionale, senza essere soci dell’Ente. Il tema verrà quindi ripreso in occasione della prossima Giunta di fine novembre.

Cilona informa quindi che la sua Commissione è interessata a partecipare ai lavori sul progetto di norma ISO che tratta il tema della “Organizational Governance”, seguito a livello nazionale dalla Commissione “Gestione della qualità e metodi statistici”. Chiederà pertanto l’inserimento di un proprio rappresentante in questa Commissione.

Mattana ritiene opportuno questo tipo di integrazioni e auspica la partecipazione anche di altri soggetti. Sottolinea inoltre che ultimamente la tendenza in ambito internazionale è quello di trattare argomenti di natura trasversale e pertanto l’affidamento dell’interfaccia nazionale ad un solo organo tecnico pone alle volte dei limiti. Sarà quindi importante tener conto anche di questo aspetto per aggiornare il nostro modo di operare.

Cilona evidenzia infine il risveglio di interesse in ambito ISO sui temi della sostenibilità e del sociale. Cita ad esempio l’applicazione dei principi della norma ISO 26000 nel settore agroalimentare.

Piergiovanni informa che il tema della sostenibilità sta assumendo un carattere sempre più rilevante nell’ambito agroalimentare, tanto che è diventato prioritario rispetto ad altri temi tradizionali, quale quello della sicurezza. Provvederà pertanto a tenere aggiornata la CCT sugli sviluppi in materia.


2.2 Riunione del CEN/TC 256 - Bruxelles (22-23/11/2017)


Nel corso della Riunione (55° Plenary Meeting del CEN/TC 256, sono stati trattati I seguenti principali argomenti:


E’ stato illustrato il nuovo sistema di votazione messo a punto dal CEN, già illustrato al precedente punto da Salerio.

Riguardo alla Migration Strategy da CEN/TC256 a ISO/TC 269, dopo la presentazione di una prima lista di circa 20 Norme EN, ISO ha deciso di seguire un percorso interno denominato “long route” per la trasformazione in Norme ISO.

Una seconda lista è in fase di preparazione.


L’ERA ha presentato le seguenti informazioni


4° pacchetto ferroviario

Le nuove regole per la Vehicle Authorization sono state approvate dal Comitato RISC e saranno presto pubblicate, assieme con la relativa Application Guide

STI

E’ stato definite il seguente calendario di aggiornamento o modifiche:

STI WAG 2019

STI Loc&Pas 2018/2019 (Per Energy Measurement Systems, definizione di Basic Design Characteristics e Technical compatibility vehicle-route), compresa una nuova Application Guide

STI CCS fine 2018

STI INFRA 2019

STI ENE 2018/2019 (per Energy Measurement Systems)

STI PRM 2018/2019

STI SRT metà 2019

STI NOI 2019 (rumore per frenatura carri merci)

STI TAF/TAP 2019

STI OPE fine 2018


Sono tuttora in discussione, in seno ad ERA, ma con la partecipazione anche delle NSA, di UNIFE, CER e di altri soggetti interessati:

La revisione del Regolamento 445/2011 sugli ECM e la possibile estensione del suo scopo a tutti I tipi di veicoli

Le modalità e le regole per la certificazione delle Officine di manutenzione

Il criterio per l’individuazione dei safety critical components (SCC) richiesto dal 4° pacchetto ferroviario. ERA ha già emesso un prorpio documento per discussione e su questo tema il CEN/TC256/WG48 sta preparando una propria proposta


Il SC1/WG16 sta sviluppando i testi del prEN sulle traverse in plastica, anche se non è ancora chiaro come queste potranno essere certificate come Componenti di Interoperabilità a STI Infrastruttura.

Sempre nel SC1 verrà costituito un Survey Group dedicato a “Laboratory dynamic testing of track components”


Il SC2 del TC 256 ha proposto la creazione di un Survey Group su “Bolting of Railway Vehicles and Components”. Verrà lanciata a breve una richiesta di parere su cui UNI dovrà esprimersi.


Per quanto riguarda il CENELEC TC9X sono state pubblicate le 2 parti della nuova serie EN 50126 (RAM e Safety) e la EN 50657 sul Software per le applicazioni a bordo del materiale rotabile. La nuova versione della EN 50129 ha completato la fase di Enquiry e la EN 50155 è in corso di revisione


Il prossimo Plenary Meeting del CEN/TC 256 si terrà nei giorni 16 e 17 Maggio 2018 a Stoccolma

2.3 Riunione CT 050 “Trasporto guidato su ferro del (13/09/2017)


ORDINE DEL GIORNO


1. Apertura della riunione e approvazione dell’O.d.G.

2. Verifica Struttura della Commissione

3. Programma di lavoro:

Aggiornamento sull'avanzamento del progetto Ferrociclo (relaziona Segreteria)

Aggiornamento sull'avanzamento dei progetti nazionali di competenza della SC 4 (relaziona VIGANÒ)

4. Nomina e conferma delle delegazioni italiane che parteciperanno alle prossime riunioni del CEN/TC 256 (Barcellona 2017-11-22/23)

5. ISO/TC 269 ultimi sviluppi e partecipazione italiana (relaziona FADIN – PREVIATI)

6. Relazione esperti nominati nei WG CEN e ISO

7. Prossimi documenti in votazione ISO e CEN, preparazione della posizione italiana

8. Varie ed eventuali


Per presenti e giustificati vedere lista presenze allegata (da inviare dietro richiesta)


DECISIONI

N° 1. Punto 1 dell’O.d.G.

L'ordine del giorno viene approvato con la richiesta della segreteria di aggiungere un punto di discussione sulla Cooperation Agreement tra CEN–CENELEC e UIC.


N° 2. Punto 1.1 dell’O.d.G. La Segreteria invierà la documentazione utilizzata dall'Ad Hoc Group UIC MoU per sviluppare un documento condiviso tra i partecipanti all'Ad Hoc Group stesso inviato da Fadin, per l'approvazione finale in vista della prossima riunione del BT entro il prossimo 19 settembre.

N° 3. Punto 2 dell’O.d.G. Modifiche alla struttura

La Commissione decide di chiudere la SC 5 UNI/CT 050/SC 05 "Carri e sistemi di trasporto ed imballaggio delle merci" in quanto da almeno tre anni non sussistono attività.

N° 4. Punto 4 dell’O.d.G.

La delegazione italiana che parteciperà al 55th Plenary Meeting of CEN/TC 256 di Barcellona il 2017-11-22/23 sarà costituita da Mauro FINOCCHI.

N° 5. Punto 8 dell’O.d.G. La prossima riunione si terrà in UNI il 13 dicembre a partire dalle ore 10.30.

RELAZIONE SINTETICA

Punto 1 dell’O.d.G. ROMEI, SALERIO e PIGNATARO aprono la riunione salutando e ringraziando i presenti per la partecipazione.

SALERIO informa che a livello BT sono proseguiti i lavori per quanto concerne la proposta di Cooperation Agreement tra CEN–CENELEC e UIC. Un nuovo gruppo all'interno del BT " Ad hoc Group UIC MoU" è stato creato in aprile-maggio con il compito di rivedere l'accordo e come nostro rappresentante è stato nominato FADIN. L'Ad Hoc Group ha terminato gli incontri per la preparazione del testo da sottoporre a UIC per la valutazione finale. Attualmente la proposta è in votazione e sarà presa in considerazione nella prossima riunione di BT del 19 settembre.

Sia il CENELEC TC9X sia il CEN TC256 hanno comunque intenzione di attivare, una volta che l'accordo è stato firmato, un SLG (Strategic Liaison Group) che sovrintenda all'applicazione dell'accordo stesso.

Al termine si procede come da DECISIONE N° 1 e N° 2.


Punto 2 dell’O.d.G. La Commissione prende in esame la sua struttura e ritiene che sia possibile riattivare il GL 3" UNI/CT 050/GL 03 "Normativa ed impiantistica per i passaggi a livello". Chiede alla Segreteria in collaborazione con FINOCCHI, di preparare un elenco delle norme a catalogo UNI-UNIFER che verranno valutate nella prossima riunione del 13 dicembre. A seguito dell'esame verrà presa la decisione definitiva sul gruppo, si ricorda che attualmente il gruppo non ha il coordinatore nominato. Per quanto riguarda il gruppo UNI/CT 050/GL 04 "Stazioni, fermate e linee per ferrovie, tranvie e metropolitane - Caratteristiche generali, geometriche e di impianto" Si ritiene di dover contattare l'ing. BIANCO coordinatore del gruppo per verificare con lui la fattibilità dell'attivazione del gruppo. Al termine si procede come da Decisione N° 3.


Punto 3 dell’O.d.G. PIGNATARO informa che il progetto sul Ferrociclo si è concluso e che verrà pubblicato a fine settembre con il numero UNI 11685. Si informa inoltre che il riferimento alla norma stessa è stato pubblicato sulla Gazzetta ufficiale italiana n. 196 del 23 agosto 2017 Vedere Legge 9 agosto 2017, n. 128 “Disposizioni per l'istituzione di ferrovie turistiche mediante il reimpiego di linee in disuso o in corso di dismissione situate in aree di particolare pregio naturalistico o archeologico”

Nota post riunione la norma è stata pubblicata lo scorso 28 Settembre.

VIGANÒ segnala la revisione della UNI 11378 Metropolitane - Materiale rotabile per metropolitane - Caratteristiche generali e prestazioni è stata pubblicata ad inizio settembre. Si ricorda che il progetto verrà pubblicato anche in lingua inglese, così come era stato deciso nella precedente riunione della Commissione.

Per quanto riguarda la revisione la UNI 7836 “Metropolitane tranvie - Andamento planoaltimetrico dei binari” VIGANÒ riferisce che, per ampliare la diffusione del progetto di revisione trasmetterà ad ASSTRA ed ad Ansaldo STS l'informazione.

Progetto di linee guida sulla documentazione da produrre e sulle prove da eseguire per la messa in servizio dei rotabili: Al momento il progetto è rimasto in stand by per permettere l'avanzamento e la pubblicazione degli altri progetti allo studio, verrà ripreso nei prossimi incontri

Punto 4 dell’O.d.G. Per quanto riguarda la partecipazione alle prossime riunioni internazionali si conferma la disponibilità della partecipazione di FINOCCHI per il CEN/TC 256 a Barcellona 2017-11-22/23, e PREVIATI per l'ISO/TC 269.

Si ipotizza che per il CEN/TC 256/SC2 potrebbe partecipare il nuovo presidente CANETTA.

Nota della Segreteria Si informa che la sede per la prossima plenaria del il CEN/TC 256 viene spostata da Barcellona a Bruxelles.


Vedere DECISIONE N° 4.

Punto 5 dell’O.d.G. PREVIATI relaziona su quanto avvenuto durante la sua partecipazione all'ISO/TC 269 CAG (vedere presentazione già distribuita doc. N° 80). In modo particolare si segnala la chiusura dell'AG 15 “ Railway quality management system” e la costituzione del nuovo gruppo di lavoro che procederà con la revisione ISO/TS 22163 (specifica tecnica) trasformandola in norma. PIGNATARO informa che attualmente stà rivedendo la traduzione in italiano della specifica sopracitata si prevede la sua pubblicazione entro fine anno.

Nota post-riunione Al nuovo gruppo di lavoro parteciperanno come esperti italiani SERENI e TOTTOLI.


Punto 6 dell’O.d.G. CAPURRO segnala che non ci sono novità nell'ambio dell'ISO/TC 104 "Container" . LOMBARDO informa che il WG 11 (sale montate) non parteciperà al progetto di “Migration Strategy” tra CEN e ISO

Punto 7 dell’O.d.G. Voto al CEN/TC 256/SC 3 WG 47 revisione EN 13452-1-2 - Viene nominato PICCIONE Nulla di critico da segnalare per altra documentazione, si ricorda agli esperti di votare i documenti di competenza

Punto 8 dell’O.d.G. La riunione si conclude alle 13.30 circa, la prossima riunione si terrà in UNI il 13 dicembre.


Riunione CT 050 “Trasporto guidato su ferro” del (13/12/2017)


ORDINE DEL GIORNO


1. Apertura della riunione e approvazione dell’O.d.G.

2. Comunicazioni del Presidente e della Segreteria: UNI/CT 525 "UNINFO ITS (Sistemi di trasporto intelligenti)" - 23 novembre 2017 decisioni in merito alla proposta di Specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema “Applicazioni telematiche per il trasporto merci del sistema ferroviario dell'Unione europea”

3. Proseguimento verifica struttura della Commissione:

Riattivazione dei seguenti gruppi:

UNI/CT 050/GL 3" UNI/CT 050/GL 03 "Normativa ed impiantistica per i passaggi a livello"

UNI/CT 050/GL 04 "Stazioni, fermate e linee per ferrovie, tranvie e metropolitane - Caratteristiche generali, geometriche e di impianto"

4. Revisione periodica delle norme e delle specifiche tecniche di competenza della CT 050 (Vedere doc N XXX)

5. Programma di lavoro:

Aggiornamento sull'avanzamento dei progetti nazionali di competenza della SC 4 (relaziona VIGANÒ)

Aggiornamento sulla pubblicazione in lingua italiana della UNI ISO/TS 22163 (relaziona PIGNATARO-SERENI)

6. Partecipazione alla plenaria del CEN/TC 256 (Bruxelles 2017-11-22/23) relaziona FINOCCHI


il Verbale della Riunione non è ancora disponibile

3. Informazioni sulla Normativa Tecnica pubblicata di recente


3.1 Norme EN di interesse del settore ferroviario e funiviario recepite/pubblicate dall’UNI


UNI EN 12080 Applicazioni ferroviarie. Boccole. Cuscinetti di rotolamento


UNI EN 12081 Applicazioni ferroviarie. Boccole. Grassi di lubrificazione


UNI EN 13848-5 Applicazioni ferroviarie. Binario. Qualità della geometria del binario. Parte 5: livelli di qualità geometrica. Piena linea, scambi e incroci.


UNI EN 16432-1 Applicazioni ferroviarie. Sistemi di binari senza massicciata. Parte 1: Requisiti generali


UNI EN 16432-2 Applicazioni ferroviari. Sistemi di binari senza massicciata. Parte 2: Progettazione del sistema, sottosistemi e componenti


UNI EN 12082 Applicazioni ferroviarie. Boccole. Prove di prestazione


UNI EN 16186-2 Applicazioni ferroviarie. Cabina di guida. Parte 2: Integrazione di display, comandi e indicatori


UNI EN 15663 Applicazioni ferroviarie. Definizione delle mass4e di riferimento dei veicoli


UNI 11685 Ferrociclo. Requisiti tecnici e costruttivi


UNI 11378 Metropolitane. Materiale rotabile per metropolitane. Caratteristiche generali e prestazioni